История гидропланов началась даже прежде, чем появились первые аэропланы, на заре развития авиации. Поскольку на Земле большая часть поверхности занята водой, люди начали развивать идею создания летающих лодок, способных взлетать и садиться на поверхности воды. Такие воздушные суда получили название гидропланов, а впоследствии гидросамолетов или самолетов-амфибий.

Краткая историческая справка

Исторически сложилось так, что тема создания гидросамолетов раньше всего стала актуальной в странах, в силу особенностей географического положения имеющих обширные водные территории и участки государственной границы, проходящие по воде. Это такие страны, как:

  • Россия;
  • Канада;
  • многие страны Европы;
  • Австралия;
  • Новая Зеландия и другие островные государства.

Практически все страны уже много лет ведут свои разработки гидровоздушных судов, на рынке постоянно появляются новые модели и модификации. Число гидропланов исчисляется уже тысячами, а до насыщения рынка еще далеко, т.к. потребность обеспечения транспортной доступности многих водных районов растет с каждым годом. Заполнить этот транспортный дефицит не в состоянии ни легкомоторные самолеты, ни вертолеты. Самолет-амфибия, который легко взлетает с водной глади и на нее же приземляется здесь вне конкуренции, т.к. помогает решать множество задач в областях:

  • патрулирование и наблюдение на государственной границе, проходящей по воде;
  • мониторинг и наблюдение с целью пресечения противоправных деяний в заповедных водоохранных зонах;
  • участие в поисково-спасательных работах в зоне бедствий и катастроф;
  • участие в тушении пожаров и т.д.

Еще с дореволюционных времен в Российской империи, а затем в СССР и в современной России велись и ведутся работы по разработке, проектированию и производству самолетов-амфибий.

Дореволюционные гидропланы

Работы по созданию летающей лодки, которая может взлетать и садиться на водную поверхность, велись с начала прошлого века. Первой моделью, которая смогла подняться в воздух с воды и затем приводниться, стал гидроплан американского изобретателя Гленна Кертисса. Формой он походил на аэроплан, только вместо шасси были установлены специальные поплавки.

По конструктивным решениям собственно гидропланом можно назвать проект российского инженера Д.П. Григоровича, созданный им в 1913 г. Именно его модель М-1 стала первой в этом классе. В период Первой мировой на вооружении армии Российской империи существовала специальная эскадрилья, как их тогда называли, летающих лодок, разработанных на основе М-1 Григоровича. Это модели М-5 и М-9. К примеру, модель М-5 могла развить скорость в 128 км/ч, при этом максимальная высота полета составляла 4 км, а время полета ограничивалось максимум 5 часами. Оружие на нее не устанавливали, т.к. она выполняла разведывательные задания и производила корректировку огня корабельной артиллерии.

Авиация развивалась стремительно, поэтому гидропланы М-9 уже отличались от предшественников наличием вооружения, на них устанавливались пулеметы, и имелась возможность брать на борт бомбы, их крепили под крыльями. Экипаж состоял из трех человек: летчика, бортового механика, осуществлявшего бомбометание, и стрелка-пулеметчика.

Позднее, уже в годы гражданской войны, гидросамолеты использовались обеими сторонами конфликта, как большевиками, так и «белыми».

В течение Второй мировой изменилось вооружение гидросамолетов, т.к. началось массовое использование торпед. Их устанавливали и на гидросамолеты, а название «торпедоносцы» появилось именно по этой причине. Также до наступления эры реактивных самолетов подводные лодки в обязательном порядке комплектовались легкими складными гидросамолетами, выполнявшими роль разведчиков.

КБ Бериева

Когда появились реактивные самолеты, гидропланы постепенно начали сдавать позиции, т.к. по техническим характеристикам, таким как скорость и дальность полета, они не могли конкурировать с новым поколением самолетов. Но в СССР всегда уделялось большое внимание развитию гидроавиации. Основным создателем этих машин в СССР было ОКБ в Таганроге под началом знаменитого главного конструктора Г.М. Бериева. Под его руководством в период с 30-х до 60-х гг. прошлого века был создан целый ряд гидросамолетов и самолеты-амфибии.

Перед войной были закончены работы над крупными проектами, такими как:

  • МБР-2;
  • Бе-2;
  • Бе-4.

Эти машины успешно принимали участие в военных действиях и отлично себя зарекомендовали. В мирное время конструкторское бюро продолжило свою работу, и были созданы следующие аппараты:

  • Бе-6;
  • реактивный Бе-10.

Самолеты долго состояли на вооружении ВМФ СССР и России, за отличные качества они не раз были отмечены на международном уровне, а также поставили целый ряд рекордов.

Также в конце 1960-х гг. бюро Бериева разработало самолет для пассажирской авиации Бе-30, но, как сообщает Википедия, в массовое производство он так и не был запущен, предположительно, по политическим мотивам. Однако, через 25 лет его восстановленная версия Бе-32К на аэрокосмическом салоне во Франции произвела сильное впечатление на авиаэкспертов.

С 1970-х гг. сфера проектирования в ОКБ Бериева значительно расширилась, и бюро приступило к разработке стратегических военных комплексов:

  • стратегический комплекс А-50;
  • комплекс Ту-142МР.

В то же время все годы шла непрерывная работа по разработке и проектированию реактивных самолетов-амфибий новейшего поколения. Амфибии, работы по проектированию которых велись долгие годы, представлены следующими моделями:

  • Бе-12 (Е);
  • Бе-103;
  • А-40 Альбатрос;
  • А-42ПЭ;
  • Бе-200.

Сфера использования самолетов-амфибий очень широка, начиная от обычного патрулирования и мониторинга и заканчивая проведением поисково-спасательных мероприятий в условиях ЧС. Сейчас ведется разработка новых моделей амфибий – Бе-112 и Бе-101. Также большое внимание уделяется проектированию больших амфибий, обладающих взлетной массой свыше 1000 тонн, которые смогут перевозить больше грузов и пассажиров.

С 2011 г. произошло слияние ОКБ имени Бериева и ОАО «ТАВИА», новая корпорация получила название ОАК «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Предприятие занимается не только разработкой, но и запуском в серийное производство, производством модернизационных и ремонтных работ гидросамолетов и военных стратегических комплексов по заказам ВМФ и ВВС РФ.

Семейство амфибий Бериева – Бе-200

Самой известной моделью самолета амфибии считается Бе 200. В настоящее время корпорация ведет активные работы по проектам создания нескольких модификаций на базе этой модели, сертифицированной согласно требованиям международных стандартов.

После старта работ в конце 1980-х гг. первый самолет-амфибия Бе-200 поднялся в воздух в сентябре 1998 г.

Назначение Бе-200

При проектировании самолета амфибии модели Бе 200 использовались наработки, полученные при создании амфибии А-40 «Альбатрос», поставившей 148 мировых рекордов.

Изначально работы велись по созданию амфибии для устранения лесных пожаров специальными жидкостями для гашения огня. При этом ставились сопутствующие задачи, такие как:

  • локализация и сдерживание пожара – сбросы спецжидкости по краю огня;
  • уничтожение небольших очагов возгорания;
  • транспортировка пожарных и их снаряжения в пункт назначения;

Что касается условий эксплуатации, то у обслуживания самолета амфибии семейства Бе 200 следующие требования:

  • акватория с длиной от 2300 м и глубиной от 2,5 м;
  • высота волны не должна превышать 1,2 м;
  • ВПП 1800 м класса Б;

Стояночная площадка для амфибии должна быть бетонированной и иметь размеры не менее 130 х 70 м, а также должен быть организован спуск к воде.

Конструктивные особенности

Конструктивно самолет амфибия модели Бе 200 – это моноплан, у которого крылья в форме стрелы расположены достаточно высоко. Оперение хвоста имеет форму буквы Т. Сам самолет имеет удлиненные размеры с разной поперечной килеватостью. Отличительной чертой Бе-200 можно назвать полностью загерметизированный фюзеляж, что дает возможность его использования при выполнении самого большого числа заданий.

В базовой модели самолета типа амфибия устанавливается два турбореактивных двигателя Д-436ТП, размещаемые над основанием крыла, чтобы защитить их от попадания воды при взлете или приводнении.

Самолет оснащается новейшим комплектом авионики АRIА-200М, которая дает возможность полетов при любых метеорологических условиях обоих полушарий. Оборудование АRIА-200М универсально и может быть переконфигурировано под определенные требования.

Технические характеристики Бе-200

К основным техническим параметрам модели относятся следующие показатели:

  • взлетная мощность двигателей – 2×7500 кгс;
  • крейсерская мощность двигателей – 2×1500 кгс;
  • вес самолета – 25,34 тн;
  • взлетный вес – 37,90 тн;
  • наибольшая вместимость баков – 12 тн;
  • потолок полета – 8000 м;
  • крейсерская скорость – 710 км/ч;
  • максимальная дальность полета – 3600 км;
  • протяженность разбега на воде – 1000 м;
  • протяженность разбега на суше – 700 м;
  • протяженность пробега на воде – 1300 м;
  • протяженность пробега на суше – 950 м;
  • мореходность – 1,2 м;
  • количество членов экипажа – 2 чел.

Универсальность Бе-200

Универсальность самолета модели Бе 200 заключалось в том, что ее достаточно быстро можно было переконфигурировать для выполнения других заданий с сохранением способности тушить пожары. Разработаны следующие сопутствующие варианты:

  • грузотранспортный;
  • пассажирский (Бе-210);
  • для поисково-спасательных операций;
  • санитарный.

В настоящее время ведется разработка модификации, предназначенной для административных целей.

Грузотранспортный вариант

У данной модификации имеется возможность транспортировки грузов в контейнерах, а также на поддонах (максимально – 6,5 тн), а также перевозки пассажиров в количестве 26 человек.

Важно! Максимальная дальность полета составит 1250 км.

Пассажирский Бе-210

При пассажирском варианте борт в состоянии принять 72 пассажира, при этом в состав экипажа вводятся 2 бортпроводника.

Важно! Максимальная дальность полета составит 1400 км.

Дополнительная информация. При компоновке салона шаг пассажирских кресел составит 0,75 м.

Поисково-спасательный

Такой вариант самолета амфибии линейки Бе 200 может летать без посадки в зоне поиска до 6,5 часов. В числе бортового оборудования:

  • надувная пвх-лодка;
  • комплект средств первой помощи;
  • средства поиска.

Важно! При проведении операции на борт можно принять до 4 человек.

Санитарный вариант

Этот вариант компоновки самолета амфибии предусматривает разворачивание госпиталя при транспортировке, оснащается необходимым медицинским оборудованием для проведения экстренного диагностирования и реанимации. В состав экипажа включается бригада медиков.

Дополнительная информация. Одновременно борт может принять до 40 человек пострадавших на носилках.

Модель Бе-200ЧС

Эта модель создана концерном по госзаказу МЧС и ГО России. Модель представляет собой универсальный самолет-амфибию, который будет использоваться для выполнения всех задач по предотвращению и ликвидации последствий ЧС. Пробный полет первого образца был совершен в 2003 г. Первые самолеты сошли с конвейера в 2008 г., сейчас концерн производит 8 бортов для МЧС России.

Технические характеристики модели:

  • размах крыла – 32,78 м;
  • длина самолета – 32,05 м;
  • высота – 8,9 м;
  • вес самолета – 28 тн;
  • максимально возможная крейсерская скорость – 700 км/ч;
  • мореходность – 3 балла;
  • максимальная высота волны – 1,2 м;
  • объем баков для воды – 12 м3;
  • размещение пострадавших – 50 чел.;
  • размещение пострадавших на носилках – 30 чел.;
  • максимальный вес груза – 7,5 тн.

Этот самолет-амфибия одновременно сочетает в себе все предыдущие варианты выпуска Бе-200 и в настоящий момент отвечает всем требованиям, предъявляемым МЧС РФ к своим специализированным бортам.

Видео

Корабельный катапультный разведчик Ro.43 являлся поплавковым вариантом сухопутного разведчика Ro.37bis. Гидросамолет был принят на вооружение в 1937 году, постепенно этими машинами оснастили большинство приспособленных кораблей и линкоров. Гидросамолет IMAM Ro.43 обладал достаточно неплохими летными данными, но имел низкие эксплуатационные характеристики. Так, конструкция гидросамолета была слишком хрупкой и часто повреждалась, металлические узлы быстро коррозировали в морской среде, кроме того плохую водостойкость показала и фанерная обшивка подфюзеляжного поплавка. На некоторых крейсерах катапульты не обеспечивали старт Ro.43 с максимальным весом, поэтому приходилось снимать часть оборудования и вооружения, что, разумеется, не вело к увеличению боевых возможностей корабельной авиации. Мореходность этих гидросамолетов была низкой, посадка на воду при волнении 2 балла признавалась очень рискованной. Но поскольку выбор фактически отсутствовал, то Ro.43 оставался единственным типом итальянского корабельного разведчика на протяжении Второй Мировой войны.

26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. "РГ" собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в мирового воздухоплавания.

Летающая лодка М-1

М-1 (Морской первый) - это первый гидросамолет специальной конструкции, который создал в 1913 году россиянин Дмитрий Григорович. Именно эта летающая лодка стала толчком для выделения гидропланов в отдельный вид авиатехники.

Работы над гидросамолетом велись на заводе "Первого Российского товарищества воздухоплавания" Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку "Доннэ-Левек". Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет. Григорович взялся за работу с целью изучить конструкцию, для дальнейшей собственной работы по летающим лодкам. Таким образом, по чертежам "Доннэ-Левек", которые были выполнены с натуры, укоротив корпус, изменив профиль крыльев, сделав нос более килеватым, конструктор построил гидроплан М-1. Он имел размах крыльев около 14 метров, длину восемь метров, достигал максимальной скорости 90 километров в час, управлялся двумя членами экипажа и мог летать на расстояние до 100 километров.

В строю М-1 был находился до 2 декабря 1914 года - в этот день его разбил лейтенант Тучков. Григорович улучшил свое детище и создал М-2, М-4, а после и М-5, который принес конструктору известность. У этой летающей лодки были хорошие летные характеристики и мореходные качества, ее быстро приняли на вооружение. Кстати, используя самолеты Григоровича как образцы, собственное серийное производство гидропланов организовали американцы.

Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1

Модель Р-1 - это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования.

Р-1 была разработана как цельнометаллический моноплан, с прямым крылом типа "чайки" и двумя поплавками на его конце, однокилевым оперением. Гидроплан был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков с герметичными в закрытом положении дверями. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с тягой на взлетном режиме в 2700 килограммов. Максимальная скорость самолета приближалась к 800 километрам в час, вооружение включало четыре 23-миллиметровых пушки и 1000 килограммов глубинных бомб и торпед. Пилотажно-навигационное оборудование позволяло проводить полеты днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях: кроме этого гидросамолет был оснащен фотооборудованием.

Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12

Летающая лодка Бе-12 "Чайка" в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.

Бе-12 - это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Амфибия могла базироваться на сухопутных аэродромах - для этого гидросамолет оборудовали полностью убирающимся шасси. Бе-12 оснастили турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, мощность которых составляла 5180 лошадиных сил. В амфибии применили оригинальную схему герметизации аварийного люка, благодаря чему был решен вопрос с экстренным покиданием машины членами экипажа: штурман выбирался через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, оба летчика катапультировались.

В состав боевой нагрузки были включены глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды, мины, радиогидроакустические буи.

Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смог покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.

Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.

Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).

Многоцелевой самолет-амфибия А-40


А-40 "Альбатрос", по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.

Летающая лодка была сконструирована по схеме высокоплана (в этом случае, крыло проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа, располагается на нем или над ним). В конструкции плaнера амфибии использовались сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Экипаж А-40 включал до восьми человек. Максимальная взлетная масса А-40 - 90 тонн, крейсерская скорость - 720 километров в час, практическая дальность: 4000 километров. Боевая нагрузка амфибии составляла 6,5 тонн различного вооружения, включавшего гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды, противолодочные ракеты.

Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.

Самолет-амфибия Бе-200


Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.

Бе-200 разработали на основе и с использованием идей, которые были заложены в его предшественника - А-40. Это гражданский самолет: его предназначение - тушение пожаров, перевозка грузов и пассажиров, экологические миссии, патрулирование и так далее.

Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года. Планер самолета был изготовлен из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции ряда его частей использовались композиционные материалы. Компоненты специальной системы пожаротушения были размещены под полом кабины, а сама она, впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, стала герметичной на всю длину лодки.

На третьей международной выставке "Гидроавиасалон-2000" в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.

Кроме базового варианта разработан ряд различных модификаций Бе-200 - транспортный, пассажирский (для перевозки 72 человек), патрульный, поисково-спасательный самолет.

Амфибия имеет свое имя - "Альтаир".

Краткая информация:

Голография (др.-греч. ὅλος — полный + γραφή — пишу) — набор технологий для точной записи, воспроизведения и переформирования волновых полей. В 1962 г. советский физик Юрий Николаевич Денисюк предложил перспективный метод голографии с записью в трехмерной среде. В этой схеме луч лазера расширяется линзой и направляется зеркалом на фотопластинку. Часть луча, прошедшая через неё, освещает объект. Отраженный от объекта свет формирует объектную волну.

Дата изобретения: 1912 г.

Краткая информация:

В 1912 году, русский юрист и губернатор Костромы в отставке Пётр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам фирмы Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность агрегата состояла в том, что у четырёхместной машины, оснащённой двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса, размещённых вдоль продольной оси машины. Что, тем не менее, абсолютно не мешало ей передвигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.

Дата изобретения: 12-03-1899 г.

Краткая информация:

Гиперболоидные конструкции в строительстве и архитектуре — сооружения в форме гиперболоида вращения или гиперболического параболоида (гипар). Такие конструкции, несмотря на свою кривизну, строятся из прямых балок. Однополостный гиперболоид и гиперболический параболоид — дважды линейчатые поверхности, то есть через любую точку такой поверхности можно провести две пересекающиеся прямые, которые будут целиком принадлежать поверхности. Вдоль этих прямых и устанавливаются балки, образующие характерную решётку.

Описание:

М-11 - истребитель-летающая лодка , разработанный конструктором Д.П.Григоровичем. Этот гидросамолет был первым в мире морским истребителем лодочного типа. М-11 был разработан по заданию Морского Штаба. Он имел значительно меньшие, чем в других летающих лодках, размеры и схему одностоечного биплана.

Двигатель первоначально был Gnome Monosoupape в 100 л.с., потом Le Rhone в 110 л.с., с обычным толкающим винтом, с большим яйцевидным капотом обтекателем картера.

Первый опытный образец М-11, выпущенный летом 1916 года был двухместным, с сидением летчика сзади. Это еще не был истребитель в полном смысле слова. Нужно было логически развивать идею скоростной летающей лодки, сделав ее одноместной и вооруженной как настоящий истребитель. Так и было сделано после испытаний двухместного варианта, который был позднее построен еще в нескольких вариантах, служивших в качестве "вывозных" для перехода летчиков с М-5 и М-9 на одноместный истребитель М-11.

Самолет был вооружен одним неподвижным пулеметом и бронирован (впервые). Броня перед двигателем представляла собой диск из стали толщиной 4-5 мм по миделю капота, перед летчиком - лист 6-мм стали, вместо козырька - откидной полукруглый броненщиток со смотровой щелью. Пулемет был установлен на палубе носовой части лодки перед кабиной и сверху закрыт обтекателем. До второй половины 1916 года летающая лодка М-11 была наиболее скоростной в мире.

В начале 1917 года М-11 была весьма положительно оценена морскими летчиками. Особенно понравилась броня. Последовал заказ на 100 экземпляров. 6 апреля была начата серийная постройка и до 16 августа было сдано 25 экземпляров. Самолеты эти выполняли главным образом задания по разведке. Неравенство скоростей М-9 и М-11 почти не позволяло сопровождать и охранять их.

В общей сложности в морской авиации самолеты М-11 находились в количестве не более 60 экземпляров.